1. Skibet blev tvunget til at omveje og ændre kurs, hvilket resulterede i en forsinkelse i forsendelsesplanen.
Ifølge rapporter har flere skibe foretaget nøddrejninger, før de ankom til Mandelastrædet. Som svar udtalte Suez Canal Authority (SCA) i Egypten, at den "nøje overvåger" den spændte situation i Det Røde Hav og enhver indvirkning på passagen af kanalen. SCA-formand Osama Rabie udtalte i en erklæring den 18. december, at siden den 19. november er 55 skibe omdirigeret for at bruge Kap det Gode Håb-ruten mellem Europa og Asien i stedet for at passere gennem kanaler. Han udtalte dog, at dette indtil videre kun tegner sig for en lille del af de 2128 skibe, der sejlede gennem egyptiske vandveje i samme periode.
Analyse forudsiger, at hvis situationen i regionen forværres yderligere, vil flere skibe blive suspenderet eller omdirigeret til Kap det Gode Håb i Afrika. Et containermarkedsanalysefirma, Linerlytica, udgav tidligere på måneden en rapport, der siger, at sandsynligheden for, at Rødehavsfartøjer bliver angrebet, er steget, hvilket kan resultere i, at 30% af containerflåderne skal skifte spor.
Et luftfartsselskab udtalte i et interview, at tidligere var det kun ugunstigt vejr og overbelastning af havnen, der behøvede at justere ruten, men nu er den i en "ustabil tilstand", og rutevalget "ændres hver time". "Det betyder, at det estimerede ankomsttidspunkt (ETA) vil fortsætte med at ændre sig, og selvfølgelig kan kundernes forsyningskæder også opleve forsinkelser."
2. Langdistancenavigation vil betydeligt komprimere markedskapaciteten og øge antallet af forsendelsesdage.
For eksempel vil et skib, der sejler fra Kina til Rotterdam, hvis det ikke passerer gennem Suez-kanalen, men i stedet følger Kap of Hope-ruten, øge sin sejlads med omkring 3500 sømil. Baseret på en gennemsnitshastighed på 17 knob vil ankomsttiden til den hollandske havn blive forlænget med omkring 9 dage, hvilket vil forbruge yderligere 1000 tons brændstof under denne proces.
Hvis ovenstående tilfælde følges for en omvej, for at sikre rutens normale drift, vil antallet af skibe, der skal lastes på ruten, normalt stige. Sejltiden er steget med 10 dage, og antallet af skibe er fordoblet. I den nuværende situation med overkapacitet kan omveje dog absorbere noget af overkapaciteten, hvilket kan være gavnligt for konsolideringsmarkedet.
3. Forsikrings- og transportomkostninger kan springe eller presse forsendelsesomkostningerne op.
Londons forsikringsmarked har klassificeret vandet i det sydlige Røde Hav som højrisikoområder. Hvis et handelsskib skal sejle gennem dette område, skal det informere forsikringsselskabet på forhånd og tilkøbe en ekstra krigsforsikring. Ifølge estimater fra forsikringsmarkedet i sidste uge var præmiesatsen for krigsforsikring 0.07 % i første halvdel af dette år, hvor nogle steg til 0,1 % til 0.15 % i sidste uge og nogle steg til 0,2 %.
Analytikere fra det norske analysefirma Xeneta forudsiger, at stigningen i søfragtraterne kan nå op til 100 % baseret på omfanget og varigheden af afbrydelsen af Suez-kanalens rute.
4. Risikoen for afsmitning forværres yderligere, hvilket resulterer i et fald i varevolumen, hvilket kan have en betydelig indvirkning på den globale forsyningskæde.
Det Røde Havs Suez-kanal er en vigtig vandvej, der forbinder Middelhavet og Det Indiske Ocean, og fungerer som en afgørende kanal for global transport af olie og andre vigtige råvarer, og er afgørende for global handel. Når først navigation i denne region er blokeret, kan det føre til betydelige forsinkelser i transporten af varer mellem Asien og Europa, hvilket forårsager betydelige udsving i den globale forsyningskæde og påvirker den økonomiske stabilitet.
Derudover tyder analysen også på, at "angrebet fra Housers væbnede styrker på Røde Havs handelsskibe har givet anledning til bekymring blandt vestlige lande som USA, og Israel har til hensigt at gå sammen med relevante lande i at patruljere Rødehavet, alle som øger risikoen for konfliktoverløb." Ifølge en artikel i Financial Times er det farligste scenarie udbruddet af en omfattende regional krig, der involverer både lande i regionen og USA.
5. Så, udover at omdirigere til Kap det Gode Håb, er der så nogle alternative ruter for skibet?
Eksperten om, hvilken rute der skal transporteres, har givet følgende mulige løsninger:
1) Hvis det er gennem Det Røde Hav, og destinationen er Europa og andre regioner, er det højst sandsynligt at tage en omvej rundt om Kap det Gode Håb.
2) Hvis destinationen er i Rødehavsregionen, kan højværdivarer eller licenser komme i betragtning til lufttransport, men omkostningerne vil stige.
3) En relativt mere økonomisk måde er at transportere fra det indre af Mellemøsten til Rødehavsregionen gennem slæbebåde og pramme, eller at søge efter lokale skibe i Dubai til at transportere til Rødehavet. Men i takt med at efterspørgslen stiger, vil fragtraterne også stige.
Skyhøje priser på søfragt
Det er værd at nævne, at en anden skibsåre - Panamakanalen, den globale skibsåre - stadig står over for igangværende navigationsbesvær på grund af tørke, og mange skibe kan kun vælge at omveje. Ifølge data udgivet af Panama Canal Authority (ACP) var antallet af skibe, der passerede gennem kanalen i november, 783, et fald på 22 % fra oktober. Det forventes, at den reserverede navigationsvolumen for december og januar 2024 vil falde yderligere.
På grund af den samtidige forhindring af to store skibsruter, kombineret med højsæsonen for transport, der nærmer sig jul, og rederiernes reduktion af skibstider, har fragtraterne på det nuværende shippingmarked vist en betydelig opadgående tendens. Ifølge data udgivet af Shanghai Shipping Exchange den 16. december, er de nuværende markedsfragtrater for europæiske og amerikanske ruter alle steget, hvilket har drevet det sammensatte indeks op. Den 15. december udgav Shanghai Shipping Exchange Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index, som var 1093,52 point, en stigning på 5,9% fra den foregående periode.
Blandt dem er fragtsatsen (søfragt og søfragttillæg) for eksport fra Shanghai Port til det europæiske basale havnemarked 1029 US dollars/TEU, en stigning på 11,2 % i forhold til den foregående periode. Markedsfragtsatsen (søfragt og søfragttillæg) for eksport fra Shanghai Port til Middelhavets basehavn er $1569/TEU, en stigning på 13,1 % i forhold til den foregående periode.
Markedsfragtsatserne (søfragt og søfragttillæg) for eksport fra Shanghai Port til de grundlæggende havne i det vestlige og østlige USA var henholdsvis $1819/FEU og $2805/FEU, en stigning på 9,0 % og 14,9 % i forhold til den foregående periode.
Analysen nævnte dog også, at bæredygtigheden af denne hændelse i sig selv er ustabil. Når først ovennævnte hændelse i Rødehavet er løst ordentligt, kan den præmie, den bringer til fragtraterne (uanset om det er følelsesmæssigt eller væsentligt), kompensere for stigningen.
